1988 - McLaren MP4/4
1988 - McLaren MP4/4
“FUI DERECHO A RON Y LE DIJE QUE CON ESTE COCHE SERÍAMOS CAMPEONES”
Este fue el monoplaza de F1 de más éxito de la historia. Alain Prost y su diseñador revelan cómo ganó todos los GP de 1988… menos uno.
Decir que este coche “dominó” parece un tanto banal. Se puede dominar la primera parte de un partido de fútbol y perder, o las primeras vueltas de un GP antes de estrellarse. No, el McLaren MP4/4 hizo más que eso.
Mucha gente sabe que el coche ganó 15 de las 16 carreras de 1988. Pero 10 de ellas fueron dobletes. Y mientras que Ayrton Senna y Alain Prost encabezaron 1003 vueltas, solo otros dos pilotos rodaron primeros en todo el año… para un total conjunto de 28 vueltas.
Schumacher dominó su era, Clark también. Pero este coche no se limitó a dominar; machacó a los rivales. He aquí como…
1988 señaló el final de la era turbo. Con la fórmula de 3,5 litros esperando entre bastidores para 1989, el presidente de la FISA Jean-Marie Balestre se comprometió a igualar el rendimiento entre los equipos que montaran los “viejos” motores turbo de 1,5 litros y los que, como Williams o Benetton, habían pasado ya a los motores atmosféricos de mayor cilindrada. El organismo rectos redujo la presión máxima del turbo de 4 a 2,5 bares (con lo que la potencia menguó de más de 900 a unos 700 CV) y la capacidad del depósito de gasolina, de 220 a 150 litros; la teoría preconizaba que limitar la potencia, e imponer una menor capacidad del depósito que obligara a los turbo a funcionar por debajo de la potencia máxima (eran los tiempos posteriores a los repostajes), daría posibilidades más serias a los coches “atmo”. Solo que alguien se olvidó de decírselo a McLaren y su nuevo socio motorista, Honda.
“Queríamos emplearnos a fondo en 1988 –reconoce Steve Nichols, jefe de proyecto del MP4/4-. La actitud de Honda era exactamente la misma”. La llegada de Honda supuso cambios muy importantes para McLaren después de cuatro temporadas con el motor Porsche financiado por TAG. El nuevo Honda V6 turbo (el RA168-E) era un propulsor mucho más compacto y bajo que su predecesor; esto, y la distinta instalación que requería, puso en bandeja preciosas oportunidades a la hora de “empaquetarlo” cuando se inició el diseño del chasis a mediados de 1987. El emblemático diseñador John Barnard había dejado el equipo en agosto de 1986 y el coche de 1987 había sido un diseño hasta cierto punto hecho deprisa y corriendo, básicamente un lavado de cara del monoplaza campeón del año anterior. Para 1988 todo era completamente nuevo.
“Aunque los F1 tenían el fondo plano desde 1983, en lo esencial siempre habíamos puesto al día el mismo concepto de monocasco tipo “efecto suelo” –explica Nichols-, con una parte inferior estrechas para dejar el máximo espacio para que funcionara el efecto suelo. Para 1988, pudimos diseñar el chasis con la rigidez y el peso como prioridades”.
Las nuevas normas de seguridad también comportaban que los pies del piloto estuvieran por detrás del eje delantero; la solución de McLaren implicó reclinar la posición de conducción todo lo posible, lo que dio una baja línea de cintura al coche. “Comparado con el MP4/3 de 1987, la batalla era más larga [40 mm] y la superficie frontal había sido reducida –recuerda Prost-. Creo que lo mejor era la suspensión trasera. Lo hacía estable en frenada y nos daba una motricidad excelente, algo vital con los motores turbo”.
El MP4/4 no salió a pista hasta finales de marzo. McLaren había ido a Imola para el último test de pretemporada, pero los retrasos en la construcción del coche hicieron que tuvieran que rodar con un coche laboratorio. Solo el último día de test, cuando todos los demás equipos ya se habían ido a casa, pudo debutar el nuevo bólido.
“Después de que Senna saliera para conocer el coche, lo empujamos dentro del box y se quedó ahí sentado alrededor de medio minuto, con pinta de estar bastante pasmado –dice Nichols riéndose-. Luego soltó: “¡Este coche va a ser la hostia de rápido!”. Y así fue. Ese día dimos unas 80 vueltas, y esos fueron todos nuestros test de pretemporada. El equipo recogió las cosas, fuimos a Brasil y ganamos a las primeras de cambio”.
Prost recuerda ese día primaveral en Imola con la misma claridad, y evoca una anécdota que ayuda a comprender que ya se estaba fraguando la lucha por la supremacía. “Nos dijeron que saliéramos para estudiar el coche, sin tirar demasiado –sonríe Alain-. Nos pasamos todo el día tirando como locos, saltando por los pianos y apurando las frenadas. Fue como cuando probamos el coche de 1984: enseguida supimos que iba a ser rápido. Fui derecho a Ron y le dije que con el MP4/4 seríamos campeones”.
“Todos querían saber cuál era el secreto –dice Nichols-, pero no lo había. El coche era bueno en todos los aspectos y daba confianza a los pilotos. Podían retorcerle el pescuezo, darle por saco sin contemplaciones y siempre pedía más. Cooperaba con ellos, y fue así desde la primera vuelta”.
Pasado un tercio de la temporada, tras haber ganado todas las carreras, el equipo bromeaba que los ingenieros podían quedarse en casa y enviar instrucciones de funcionamiento a los mecánicos. El rendimiento de Lotus y el vigente campeón del mundo Nelson Piquet acreditaba la superioridad del MP4/4. Lotus montaba motores idénticos a los de McLaren, pero en Mónaco Honda ya pedía cosas poco corrientes a los líderes del campeonato.
“Todos nuestros motores venían del mismo sitio. Honda escogía los más potentes para las calificaciones y los más fiables para la carrera –explica Nichols-. En Mónaco, Honda nos preguntó si podía darle a Lotus nuestros motores de calificación para la carrera. Aun así, los aplastamos. Lotus era una marca orgullosa y estaba convencida de que hacíamos trampas. Pero después de Canadá nuestros coches fueron desmontados, casi hasta el chasis desnudo, y estábamos relimpios. Nadia podía creerse del todo que fuéramos tanto más rápidos”.
Sin embargo, por extraño que parezca, el MP4/4 se desvanece en un segundo plano al recordar 1988 debido a la rivalidad entre Prost y Senna. A principios del año, Senna era el recién llegado, el apasionado joven brasileño en su primera campaña seria por el título. Era la ambición personificada, un piloto a punto de desarrollar plenamente su potencial. Prost era el campeón consolidado; considerado por la mayoría como el mejor piloto de la década, el francés abordó el año con la motivación cuidadosamente razonada de un hombre que había estado allí antes. “Ayrton siempre había sido el piloto número uno del facto en todos sus equipos –recuerda Alain-. Cuando llegó a McLaren, tal vez pensaba que entraba en “el equipo de Prost”. Senna se hizo notar desde l principio”.
Para muchos, la situación recordaba la de cuatro años atrás, cuando Prost era el joven león y Lauda el veterano. En 1984, Prost logró tres poles por ninguna de Lauda; pero este marcó cinco vueltas rápidas por tres de Alain. En 1988, Senna superó a Prost por 13-2 en pole positions, pero sólo marcó tres vueltas rápidas por siete de su compañero. Senna se empleaba a fondo en todas las sesiones; Prost se reservaba para el domingo por la tarde.
“En su momento, la gente decía que era aburrido”, dice Nichols con una sonrisa. Es comprensible: después de todo, un coche que no fuera McLaren no encabezó una vuelta hasta la octava prueba en Silverstone. “Pero, para mí, era como la Copa América: un combate entre los dos mejores pilotos, con este coche fantástico. La igualdad era total y fue una pelea franca”.
“Sabíamos que estábamos en medio de algo especial –añade Prost-. Pero no podíamos permitirnos levantar el pie solo para hacer las carreras más interesantes. Fue nuestra lucha por el título lo que entusiasmó a los aficionados”.
Los puntos resaltan el contraste entre prost y Senna. Solo los 11 mejores resultados de cada piloto constaban para el título, lo que hacía que se diera más importancia a las victorias que a la fiabilidad y la regularidad. De hecho, Prost sumó más puntos que Senna, 105 a 94. Pero, aplicando las reglas del campeonato, Senna salió vencedor, 90 a 87; el brasileño obtuvo ocho victorias y tres segundos, el francés siete victorias y siete segundos. Más reñido, imposible.
Aunque la batalla entre los pilotos era enconada, el equipo siempre permaneció unido. “Ron fue muy imparcial, y manejó habitualmente la situación –recuerda Nichols-. Pero el otro ingeniero de pista (Neil Oatley) y yo no nos dejábamos dividir. Mantuvimos la visión de que trabajábamos para McLaren, no para los pilotos. La relación entre Prost y Senna se enfrió bastante y, aunque nunca perdieron el respeto por el talento del otro, no se hablaban. Nos reíamos de ello; para ser sincero, casi era algo divertido dentro del equipo. Todo los ingenieros compartían la información, pero era un poco como pasar por un divorcio, con gente que solo hablaba a través de sus abogados”.
Parece increíble que pueda haber de lo que lamentarse después de semejante éxito… y, sin embargo, está “la carrera que se escapó”. En los libros de historia, esa única carrera perdida desentona terriblemente.
“Nunca pensamos que ganaríamos todas las carreras –reconoce Nichols-. Todo estaba demasiado en el filo. El reglamente hacía que los coches atmosféricos llevaran ventaja y, para ganarlos, los pilotos iban al límite en todas partes. Caray, los atmosféricos deberían haber ganado cinco o seis carreras, pero de algún modo nuestros chicos lo lograron. Ese fue el problema en Monza. Habíamos tenido una rotura de motor, habían enriquecido la mezcla de Senna para mantenerlo fiable, tuvimos problemas de consumo… y Ferrari atacaba. Senna tenía que entrar lo más rápido posible en las curvas porque no podía permitirse el lujo de levantar el pie, y tenía una centésima de segundo para tomar la decisión. Yo no diría que fue un error porque estaba haciendo lo que tenía que hacer.
El MP4/4 ganó todas las carreras menos una, marcó todas las pole smenos una y casi superó el total de puntos de todos los demás equipos juntos (199 a 201). Pero lo que más recuerdan sus creadores es la gente, no el coche. “Da una idea perfecta de lo importante que es el trabajo de equipo y el esfuerzo personal –concluye Nichols-. No teníamos superestrellas. Todos nos caíamos bien, nos respetábamos y nos gustaba lo que hacíamos. Como un partido de críquet: en el campo, trabajábamos juntos; cuando salimos a batear, es algo puramente personal. Y hacen falta ambas cosas para triunfar”.
Y así el MP4/4 reposa tranquilamente en el centro tecnológico McLaren: puro y elegante, angustiosamente cerca, pero eternamente lejos, de la perfección absoluta.
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