La Fórmula 1 vuelve a cambiar su normativa técnica. Como es habitual en los últimos años, el nuevo código pretende favorecer los adelantamientos y con ello el espectáculo en la categoría reina del automovilismo mundial. Cinco son las novedades fundamentales: los neumáticos Pirelli, la reintroducción del KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética), los nuevos alerones traseros ajustables, el retorno de la norma del 107% en la calificación y la eliminación del Artículo 39.1 para las órdenes de equipo. Pero hay más y aquí te las explicamos todas.
1) Centrados en la temporada 2011, bien conocido es el retorno de los neumátcos Pirelli tras 20 años de ausencia en la F1. Tras la marcha de Bridgestone como suministrador único de la F1, será la marca milanesa la que asuma ese rol, aunque la normativa referente al uso de los distintos compuestos en carrera no variará. Por ello la repercusión del cambio no está aún clara. Algunos pilotos ya han ofrecido sus primeras impresiones respecto a las nuevas gomas tras los test de Abu Dhabi posteriores a la cita final del Mundial. Según Alonso, por ejemplo, "no hay demasiada diferencia" con los Bridgestone, por lo que "la transición no será complicada, ni habrá dramas". Otros, como Schumacher -el único piloto de la parrilla que ya ha competido en F1 con Pirelli- aguardan el futuro con optimismo, después de los problemas que han padecido con los últimos compuestos de Bridgestone.
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Otra medida que comportará la nueva normativa, en este caso en el ámbito de la seguridad, será la duplicación del número de cables que sujetan los neumáticos al chasis en caso de accidente, instalados para evitar que las ruedas puedan desprenderse tras un impacto y ocasionar ulteriores daños.
2) También vuelve el KERS, un sistema de propulsión eléctrica y recuperación de energía que ya fue implementado por algunos equipos en la temporada 2009 (su uso no era obligatorio). De hecho tanto Brawn como Red Bull, campeón y subcampeón, respectivamente, no lo emplearon en ningún momento. Este año, la FIA ha optado nuevamente por que su uso sea opcional, aunque ha tenido en cuenta lo sucedido en 2009 y ha aumentado el peso mínimo de los monoplazas, que pasa de 620 a 640 kilos. De este modo se quiere evitar que el KERS suponga un hándicap para quienes apuesten por él. En cuanto a su funcionamiento, el Sistema de Recuperación de Energía Cinética utiliza la energía en forma de calor que generan los frenos en las deceleraciones, primero capturándola, luego conservándola y finalmente entregándosela al motor eléctrico en forma de potencia adicional, especialmente útil para las aceleraciones desde baja velocidad o las maniobras de adelantamiento. Cabe señalar que, a priori, McLaren es la escudería que cuenta con el sistema KERS más avanzado.
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3) Otra novedad muy llamativa de la reglamentación 2011 es la introducción delos alerones traseros ajustables. Como indica el nuevo texto, "los ajustes aerodinámicos pueden ser accionados por el piloto en cualquier momento previo al inicio de la carrera y, con el único fin de mejorar las oportunidades de adelantamiento durante la carrera, después de que el piloto haya completado dos vueltas". De esta forma, "el piloto sólo puede utilizar el ajuste del alerón trasero cuando le haya sido notificado que está permitido vía control electrónico". ¿Y cuáles son las restricciones? "Sólo será posible si el piloto está a menos de un segundo de distancia de otro en cualquiera de los puntos predeterminados de cada circuito. El sistema se desactivará en el momento en el que el piloto pise el freno después de que el sistema se haya activado". Por lo tanto, de todo ello se desprende que la libertad en el uso de este dispositivo estará bastante limitada.
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Por otro lado, tamaño de los difusores se reducirá de 175 a 125 milímetros ,y los diseños basados en el doble difusor, introducidos en la temporada 2009, quedan excluidos con el fin de reducir la carga aerodinámica y, sobre todo, evitar las turbulencias aerodinámicas, nefastas para las maniobras de sobrepaso.
Y además, las cajas de cambios deberán utilizarse durante cinco Grandes Premios seguidos y no solo durante cuatro como marcaba la normativa hasta ahora.
4) Cabe destacar el regreso de la norma del 107% para la calificación, que afectará principalmente a los equipos del fondo de la parrilla, muy criticados esta temporada por su lentitud respecto a las escuderías de media tabla. Con el fin de evitar una GP2 dentro de la Fórmula 1, tal y como algunos mandamases del Gran Circo apuntaron al inicio de la pasada campaña, "cualquier piloto cuya mejor vuelta de calificación exceda el 107% del registro más rápido de la Q1 no podrá tomar parte en la carrera". No obstante, se matiza que "bajo circunstancias excepcionales" -entre las que se incluyen haber marcado un tiempo apropiado en una sesión libre- "los comisarios podrían permitir al coche iniciar la carrera". Por ello, otra aclaración se hace necesaria: "Si hubiera más de un piloto aceptado de esta manera, su orden en la parrilla sería decidido por los comisarios".
5) En el aspecto deportivo también cabe reseñar la eliminación del Artículo 39.1, que prohibía taxatvamente las órdenes de equipo y que ha sido causa de grandes polémicas desde su implantación en 2003. Ferrari protagonizó la última de ellas cuando Felipe Massa dejó pasar a Fernando Alonso en el GP de Alemania 2010. En 2011, ya serán legales las órdenes de equipo.
6) Para evitar adelantamientos en el pitlane, la FIA ha decidido estrechar su carril para que sólo quepa un coche. De esta forma, no veremos dos coches alineados en la salida de boxes luchando por adelantarse. Recordemos que Hamilton fue uno de los que intentaban ganar un puesto de esta forma, poniendo en peligro a los mecánicos que se encontraban en el pitlane.
La tecnología, el espíritu y otros conflictos
Rara es la temporada en la que no se habla de nuevas medidas por parte de la FIA para dinamizar el espectáculo que ofrece el Gran Circo. Neumáticos, aerodinámica, motores, paradas en boxes... suelen ser los elementos de las carreras que más modificaciones sufren, y a través de los cuales se despliega una y otra vez un extenso velo de incertidumbre respecto al equilibrio de fuerzas resultante de esa nueva ecuación.
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Otro problema surge cuando esas medidas representan un cierto retroceso tecnológico, algo que ha quedado patente durante los últimos años con las sucesivas prohibiciones de nuevos dispositivos (Mass Damper, F-Duct) o estandarización de otros (motores, electrónica), lo cual parece acercar la Fórmula 1 al espíritu de categorías monomarca en nombre de la reducción presupuestaria. Como consecuencia de lo anterior, a veces los equipos gastan mucho dinero para desarrollar una tecnología que no servirá para las siguientes temporadas, como el citado F-Duct -eliminado de raíz por la normativa 2011-.
Más miedo aún provocan las lagunas reglamentarias que, sin ir más lejos, provocaron una temporada 2009 tediosa desde la primera aparición en pista del Brawn GP con su doble difusor. Así las cosas, es muy difícil encontrar un equilibrio entre la creatividad de los ingenieros, la apertura del reglamento y la igualdad entre monoplazas que evite superioridades apabullantes de los equipos más 'ricos'.
En la naturaleza de la Fórmula 1 está el cambio y la innovación; también la tecnología. Los cambios normativos son necesarios. Sólo cabe desear que todas las medidas explicadas sirvan para favorecer el espectáculo sin que la afición pierda de vista, en su eterna comparación con el Mundial de Motociclismo, algo tan simple como que los coches tienen cuatro ruedas y las motos, dos.
