Nos centraremos un poco mas en el FW14B, que es el de 1992(El que arraso), pero caera alguna foto del FW14 de 1991. Al fin y al cabo no varian practicamente en nada mas que ciertos ajustes electronicos...(Es un decir...Mismo bloque motor y tal...pero el avance en las suspensiones activas ya es un cambio tremendo)
https://www.euskalfamilydjs.com/efdjs...2009/03/88.jpg
Marca: WILLIAMS RENAULT FW14B
[Año de fabricación: 1992
País: Gran Bretaña
Motor: Renault V10 RS4 de 3.5 litros a 67 grados y 40 válvulas
Potencia: 800 HP
Transmisión: Caja de cambios semiautomática de seis velocidades. Tracción posterior
Velocidad final: variable según configuración
Aceleración (0-100 km/h): variable según configuración
Suspensión: Sistema de suspensión activa
Frenos: De discos a las cuatro ruedas
Peso: 500 kg
Relación peso/potencia: 0.63 kg/HP
Neumáticos: Goodyear
Otros: Campeón Mundial de Pilotos (Nigel Mansell) y Constructores de 1992
Weno, en 1992 Williams contaba con los pilotos Nigel Mansell y Ricardo Patrese.
Es curioso que Mansell 2 años antes, durante el domingo de los McLaren Honda estaba ya pensando en retirarse. Quien le hubiera dicho que iba a batir records de una forma tan arrolladora...
http://www.tsn.ca/images/stories/200...1992_56653.jpg
Mansell fue campeon de la Indy (Ahora CART) cuando aun era vigente campeon de la F1.
Villeneuve es el unico que ha sido campeon en la Indy y seguidamente en la F1. Esta por ver si Montoya llegara a formar parte de ese Hall of Fame algun dia...
http://www.motorsport.com/photos/f1/...sm-tm-0101.jpg
Durante el campeonato se vieron muchos podios configarados de esta manera:
http://www.gemani.hpg.ig.com.br/fotos/1992/524.jpg
Mansell y Patrese acapararon los primeros puestos en todo el campeonato. No en vano ganaron 10 de los 16 GP disputados...incluidas 15 poles...casi na.
PILOTO NAC. EQUIPE TOTAL
Nigel Mansell GBR Williams 108
Riccardo Patrese ITA Williams 56
Michael Schumacher ALE Benetton 53
Ayrton Senna BRA McLaren 50
Gerhard Berger AUT McLaren 49
Martin Brundle GBR Benetton 38
Jean Alesi FRA Ferrari 18
Mika Häkkinen FIN Lotus 11
Andrea de Cesaris ITA Tyrrell 8
Michele Alboreto ITA Footwork 6
Erik Comas FRA Ligier 4
Karl Wendlinger AUT March 3
Ivan Capelli ITA Ferrari 3
Thierry Boutsen BEL Ligier 2
Pierluigi Martini ITA Dallara 2
Johnny Herbert GBR Lotus 2
Bertrand Gachot BEL Larrousse 1
Christian Fittipaldi BRA Minardi 1
Stefano Modena ITA Jordan 1
Mauricio Gugelmin BRA Jordan
Olivier Grouillard FRA Tyrrell
Gabriele Tarquini ITA Fondmetal
J.J. Lehto FIN Dallara
Gianni Morbidelli ITA Minard
Ukyo Katayama JAP Larrousse
Aguri Suzuki JAP Footwork
Eric Van de Poele BEL Brabham
Andrea Chiesa SUI Fondmetal
Paul Belmondo FRA March
Giovanna Amati ITA Brabham
Enrico Bertaggia ITA Coloni
Alex Caffi ITA Coloni
Perry McCarthy GBR Andrea Modea
Roberto Moreno BRA Andrea Modea
Damon Hill GBR Brabham
Alessandro Zanardi ITA Minardi
Emanuele Naspetti ITA March
Nicola Larini ITA Ferrari
Jan Lammers HOL March
Sistema de Puntos:
10 puntos - Vencedor
6 puntos - 2º clasificado
4 puntos - 3º clasificado
3 puntos - 4º clasificado
2 puntos - 5º clasificado
1 punto - 6º clasificado
http://www.f1-legend.com/images/hist...liamsfw14b.jpg
A mi parecer este monoplaza es simplemente precioso. Al año siguiente, 1993, volvio a conquistar el titulo, esta vez de manos de Alain Prost. Nadie podia imaginar que en el 94, tras la prohibicion de las ayudas electronicas, se convertiria en un monoplaza complicado de llevar aun en manos del mejor piloto del mundo.
http://www02.exoto.com/Collectibles/...uarter_359.JPG
La temporada 1992, Mansell tenia asignado el dorsal 5 mientras que Patrese usaba el 6. Digo esto para que al ver las fotos sepais de entrada quien es cada uno....
http://www02.exoto.com/Collectibles/..._Front_150.JPG
http://www02.exoto.com/Collectibles/...0_Rear_150.JPG
http://racingphoto.racesimcentral.co..._japan-med.JPG
Esta es de Mansell en 1991(FW14). GP de Japon. Parece ser que alguna vez le toco ocuparse de segar el cesped...
http://racingphoto.racesimcentral.co...launch-med.jpg
En esa epoca aun se podian usar ruedas lisas para seco. Proporcionaban mas agarre al tener mas superficie de goma en contacto con el suelo.
Años mas tarde se prohibieron para reducir un poco las velocidades en curva.
http://racingphoto.racesimcentral.co...14_cockpit.JPG
A pesar de estar muy bien dotado tecnologicamente, se puede apreciar que el cockpit todavia esta muy lejos de ser como los actuales.
No tiene tanta sofisticacion...Aunque ya disponia de cambio semiautomatico.
http://racingphoto.racesimcentral.co...france-med.JPG
Mansell encarandose con un Ferrari en Francia 1992.
http://racingphoto.racesimcentral.co...ese_02-med.JPG
Patrese 1991
http://racingphoto.racesimcentral.co...rtugal-med.jpg
Patrese en Portugal 1991
http://racingphoto.racesimcentral.co...brazil-med.JPG
Este es Patrese en Brasil, 1991. Es curioso...Para diferenciarlo de Mansell, le pintaron de blanco la zona del chasis que tapa el motor...Deberia ser amarilla..pero para Patrese decidieron cambiarselo...No me puse a buscar pero supongo que habra alguna explicacion...
Pongamonos en antecedentes.
Para 1990, el equipo Williams Renault ya era tenido en cuenta como uno de los pocos que podían "arbitrar" en la lucha entre McLaren y Ferrari. Sin embargo, las expectativas generadas no pudieron ser colmadas, ya que "sólo" fueron capaces de lograr 2 victorias. Para el año siguiente, Renault comenzó a presionar a Williams para traer un piloto francés y el elegido fue la joven revelación Jean Alesi, y si bien llegó a firmar el contrato, luego se dejó seducir por el encanto de Ferrari, rompiendo escandalosamente el vínculo con Williams.
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Mansell, 1992
Contemporáneamente, después de su abandono en el GP de Inglaterra, Nigel Mansell había decidido retirarse de la F1, habiendo fracasado en su intento de lograr el título, y así Frank Williams vio la posibilidad de llenar el hueco dejado por el trunco fichaje de Alesi, haciéndole una oferta imposible de rechazar: se trataba de, esta vez si, la última posibilidad del "León" para ganar el campeonato.
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Mansell 1992
La aceptó... y no se equivocó, porque si bien a principios de 1991, el Williams FW14 Renault no se mostró todo lo fiable que un campeón hubiera necesitado, desde mitad de año en adelante, se transformó en una verdadera máquina de ganar y solamente la ventaja que había sacado Senna a comienzos del campeonato evitó que el campeonato fuera para el equipo anglo-francés.
http://www.thef1.com/images/momentos...ulo_033_06.jpg
Ambos Williams en busca de la victoria.
1.991 Mika Hakkinen hace su debut en F1 en el GP de Estados Unidos, mientras que Michael Schumacher hace lo propio en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps.
Jordan también inicia su carrera este mismo año con resultados sorprendentemente positivos: acaba el campeonato en quinto lugar, obteniendo 13 puntos.
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Mansell & Senna 1992. Rivalidad exclusivamente durante la carrera.
Ayrton Senna comienza la temporada pisando fuerte: gana las cuatro primeras carreras y mantiene un nivel bastante regular, que se traduce en la retención del título obtenido el año anterior. La hegemonía de que disfruta McLaren parece ser indiscutible: siete títulos de constructores en las últimas ocho temporadas.
De igual forma, Honda no puede estar más complacida: sus motores han conquistado cinco campeonatos consecutivos. Nelson Piquet le dice adiós a F1.
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Mansell 1992. Esas chispas son mas bien dificiles de ver actualmente...Cosas de la altura minima del chasis respecto al suelo.
Cuando Ayrton Senna logró el tricampeonato en 1991, mucho se especuló sobre lo que podría hacer en el futuro, cuando se le empezó a comparar con los 5 títulos obtenidos por Juan Manuel Fangio. Tenía el mejor auto (McLaren) y la posibilidad de alcanzar aquella marca era real.
Pero pocos contaban con que a partir de la siguiente temporada, el dominio pasó a manos de Nigel Mansell y aquel avión convertido en auto llamado Williams FW14.
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Patrese 1992.
Fue tal el dominio del león británico en 1992 que el mismo Senna se ofreció a correr gratis para el equipo franco-británico. La historia fue casi similar en 1993. Aunque Alain Prost no dominó con la contundencia de Mansell, los Williams eran notablemente superiores al resto. Mientras Senna no consiguiese el mejor auto, todas sus espectativas de volver a campeonar se verían anuladas. El mismo tricampeón mundial reconoció entonces haber perdido la motivación
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Motor Renault RS4 V10 de 1992.
Como datos adjuntos diremos que es un V10 a 67 grados. 3500cc. 620mm x 550mm. Altura 411 mm. Tiene un peso de 137 Kg. El bloque motor es identico al año anterior. Solo le han realizado algun que otro retoque en culata, distribucion..
1.992 Williams vuelve a echar mano del sistema de suspensión activa. Nigel Mansell, quien pensara en retirarse de F1 dos temporadas antes, gana las primeras cinco carreras del campeonato imponiendo de esta manera una nueva marca.
Al finalizar la temporada ya habría impuesto una segunda marca: nueve victorias en un campeonato del mundo.
Siendo campeón, Mansell decide, ahora sí, retirarse de la categoría para irse a competir en Fórmula Cart.
Denny Hume, el campeón del mundo de 1967, muere de un ataque cardiaco mientras conduce su BMW M3 en una competencia de Gran Turismo.
Finalmente Honda se retira de la F1, acabando asi una epoca dorada. Parece ser que actualmente ha vuelto por sus fueros...Mucho ojo a los japos que cuando se ponen..
En fin...que 1992 fue el año para Williams-Renault-Mansell.
Después de 5 carreras, el inglés había hecho las 5 poles y había ganado las 5 carreras... ¿que más se podía pedir?
Al final de año, además del campeonato de pilotos para Mansell, el equipo ganó el mundial de constructores y nada menos que 10 carreras de las 16 que componían el campeonato. Asimismo, Williams consiguió 15 Poles y 11 récords de vuelta. Impresionante
http://www.asahi-net.or.jp/%7Etc4y-k.../mansell02.jpg
Max Mosley, presidente de la FIA, era consciente que la Fórmula 1 podría entrar en una crisis profunda si es que no se abarataban los costos (el posterior fracaso de la onerosa categoría DTM le daría la razón), así es que para 1994 el reglamento en cuanto a los elementos electrónicos fue sensiblemente modificado: se sentenció el adiós a la suspensión activa, el control de tracción, los cambios automáticos preprogramados, ABS, etc.
Era obvio que los coches debían ser modificados hasta en la aerodinámica. La primera era electrónica de la Fórmula 1 había terminado.
http://home.t-online.de/home/john-w/ty12189c.jpg
He aqui una maqueta de lo que se escondia bajo el armazon de fibra.
Una revolucionaria tecnologia coronada con el complejo sistema de suspension activa.
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Demonios!! Un tecnico de la BMW haciendo publicidad de un Renault?
Como ya sabeis, la explicacion es que se trata un homenaje a Williams y no al motorista en si.
Suspension Activa:
Suspensión :
La suspensión es basicamente responsable por el agarre del chasis. En un auto de F1, los absorvedores de vibración estarían conectados a una barra para entonces empujar las varas conectadas a la parte superior derecha de los neumáticos.
Suspensión activa :
Originalmente introducido por Lotus, el sistema de suspensión activa fue perfeccionado por Williams en 1992, y prohibido al final de la temporada 1993, este sistema controlaba el manejo del peso del auto por medio de suspensores hidráulicos cuando este estaba en movimiento. Era controlado por programas informáticos de acuerdo con el circuito escogido.
Pues nada, que segun la situacion de la amortiguacion, mirandolo de forma individual para cada rueda, este cacharrito electrico decide cuanta presion se le envia o se le quita a cada suspension a base de abrir valvulas.
Y no solo eso, sino que habia un programa especializado en cada circuito.
Mientras tanto, la competencia estaba con sus muellecitos y demas anticuallas.
De acuerdo.
Este es el esquema de la suspension:
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Bien..agarraos a los machos...o saltad de parrafo...
Las ruedas traseras se marcan con en el pto 2. Las delanteras con el 3.
Ambas ruedas traseras(2) estan conectadas a la estructura a traves de un eje de giro(4). Las delanteras(3) a traves de las barras de suspension(5).
El chasis en si, tambien esta unido a las barras de suspension por medio de puntales telescopicos traseros(6) y delanteros(7).
Cada puntal trasero(6) tiene una camara de liquido(8) cuyo volumen varia dependiendo de lo estirado que este dicho puntal telescopico(6).
Cada puntal telescopico delantero(7) tambien tiene una camara de liquido(10) asignada.
Cada camara de liquido trasera(8) esta conectada a la camara delantera del lado opuesto(10) a traves de una linea 9.
De este modo, vemos que dicha linea(9) tiene forma de X.
Mientras las camaras de liquido traseras(8) empiezan en la parte alta de los puntales telescopicos traseros(6), justo encima del piston(11) de dicho puntal(8), las camaras de liquido delanteras(10) de los puntales telescopicos delanteros (7) estan por debajo de los pistones(12) de dichos puntales(7).
Breve resumen inicial:
Si el puntal telescopico trasero(6) se comprime, entonces hace que un piston haga presion sobre la camara de liquido.
Puesto que esa camara esta comunicada directamente con la camara delantera del lado contrario(En diagonal) pues le estaremos enviando liquido a esa camara.
De este modo, estaremos acortando la longitud efectiva de ese puntal delantero(7) del lado opuesto, oponiendonos con ello a la tendencia del vehiculo de dar una voltereta.(Tendencia que se acentuaria si la suspension delantera del lado opuesto estuviese mas blanda, pues el chasis subiria en altura de atras y bajaria de alante)
Puede parecer complicado...pero no lo es tanto. Lo unico complicado es realizar el balance con total precision. Pero para eso esta el ordenador...
Esta es la explicacion basica. Hay que darse cuenta de que habria unos cuantos elementos por explicar. A parte, recordemos que tambien hay electronica de por medio...Pero no es cuestion de liarlo todo demasiado...
Si alguien quiere mas datos solo tiene que pedirmelos.
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Veamos este es uno de los puntales telescopicos de la suspension trasera. El puntal comprime el piston que hay en la parte baja(61).
Tenemos un potenciometro(26) que nos dice cuanta caña nos mete la suspension a traves del piston (61). Enchufamos ese potenciometro al ordenador y "listo".
Digamos que el ordenador ya se encarga indirectamente de mandar/traer liquido de una camara trasera a su opuesta(Diagonal) en la parte delantera.
Para ello diponemos de un motorcillo que abre/cierra valvulas a gusto de la CPU.
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Esto mejor no explicarlo, porque para ello necesitariamos hablar mucho mas de los anteriores graficos.
Digamos que es un mecanismo que esta entre el almacen de gas(14) y la linea 19(Se ve en el primer grafico. Es la que forma un rectangulo gigante)
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Y esto es un esquema del programa que sigue la computadora. Es un programa ciclico infinito. Lo unico que hace es seguir las flechas y realizar la accion que viene en el recuadro.
Donde trae OK y FAULTY, quiere decir que hay dos posibilidades. Segun lo que informe algun sensor tirara por uno u otro camino.
De modo pachanguero viene a ser.
-Mirar la posicion de los puntales telescopicos(Sabemos su posicion)
-Mirar el sensor de presion de dichos puntales(Sabemos su presion)
-Si los sensores no estan chungos seguimos normalmente y si lo estan, se usaran valores de emergencia introducidos por los ingenieros a modo de termino medio.
-Enviamos los datos recogidos a la CPU
-Esta dice a cada valvula lo que tiene que abrir o cerrar
-Y volvemos a empezar....
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De acuerdo. Para descansar de tanto tecnicismo miremos un poco por alto.. las entrañas:
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Es curioso pensar que le hayan metido este motoraco a una furgoneta, en honor al campeonato ganado con tanta autoridad en 1992 y 1993.
Iba a buscar algunas fotos de la Renault Space F1 pero si os digo la verdad...no me gusta mucho (nada) que digamos...
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No se que poner aqui....como comentario a esta imagen dire..Labatt's es una marca de cerveza Canadiense...y el resto es un Williams Renault. https://www.euskalfamilydjs.com/efdjs...2009/01/74.jpg
Vista de la suspension delantera y de la direccion.
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La verdad es que al coche se le ve cargadisimo de intrumentos. Para verificar todo ese guirigay con los sistemas informaticos de la epoca debian de volverse locos...
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Desde este plano se puede apreciar cuan poco protegido esta el piloto en casa de colision. Practicamente esta con los hombros al aire.
Tras el fatal accidente de Senna, la FIA obligo a los equipos a montar una estructura totalmente reforzada. El grosor del chasis en esa zona actualmente puede ser, a ojo, de mas de 5 cm...y todo el cuerpo, excepto el casco, esta perfectamente abrigado con este blindaje.
En esa epoca tampoco disponian del HANS y mil cosas mas relativas a la seguridad...pero como se suele decir para crear ambiente...eso ya es otra historia.
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Bien..creo que no tengo mucho mas que decir....Finalicemos recordando que Renault puso el broche a esa epoca de la forma que se muestra mas abajo.
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1992 Renault cambia el logo:
http://www.museedelapub.org/virt/mp/...e/bat1992a.jpg
Y finalmente en 1992, que mejor año para hacerlo, Renault realizo un cambio en el logo de la marca. El nuevo logo es en relieve. Siento no tener tiempo a traducirlo...aunque tampoco hay nada reseñable que añadir...
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P.D. Hice algunas traducciones un poco por lo alto...con lo que ello puede conllevar..
Al que se lo haya leido entero (reconozco que quizas haya parrafos un poco indigestos), felicidades.
